Algérie / Révolution dans les chemins de fer, la réalité et le déni

par Amar Tou (Série des grands bilans) 

Dans un climat géopolitique où domine le déni excessif des réalisations de l’Algérie dans différents domaines face à une trop timide défense des bilans, la plus faible des honnêtetés intellectuelles appelle à réaction. La présente contribution, venant dans le prolongement d’autres réactions(1), s’intéressera au bilan dans le domaine des chemins de fer. Elle s’articule autour des axes suivants: 

– Etat des chemins de fer à la veille du lancement du programme exceptionnel sans précédent pour le développement de ce secteur à partir de 2009; 

– Evolution du réseau de voies ferrées et programme de développement de la période 2005-2009 au titre de trois plans quinquennaux : 2005-2009, 2010-2014 et 2015-2019, en réalisation, études et leurs impacts sur l’état du réseau de voies ferrées à fin 2018 et 2020; 

– Moyens d’études, de réalisation et suivi de réalisation; 

– Vicissitudes de réalisation des projets sur le terrain; 

– Renouvellement et maintenance des équipements et matériel ferroviaires; 

– Réalisation des projets de chemin de fer; 

– Coûts de réalisation en Algérie comparés à ceux d’autres pays; 

– Présentation d’un projet modèle lancé en travaux de réalisation en juin 2013 et mis en essais d’exploitation le 2 janvier 2019; 

– Perspectives de développement du secteur, avec ies problématiques y attenantes, à l’horizon 2025 et 2035. 

1- Etat des chemins de fer à la veille du programme exceptionnel sans précédent pour le développement de ce secteur à partir de 2009: 

La longueur du réseau des chemins de fer algériens a connu entre 1962 et 1998 un rétrécissement de l’ordre de 1200 kilomètres, le réduisant à seulement 1769 km pour les raisons suivantes : 

– Déjà en 1962, le réseau était très vétuste, en état de délabrement très avancé; 

– 80% de ce réseau étaient constitués de voies étroites qui ne sont plus utilisées actuellement dans les réseaux modernes dans le monde.      La vitesse se limitait à 20-60 km/heure. Il était exposé, de ce fait, en plus du nombre croissant des accidents, à une disparition accélérée, faute de rénovation et de modernisation et d’extension, en phase avec le développement qu’a connu le transport par chemin de fer dans le monde développé. 

Ce fut alors le recul continu du transport des personnes et des marchandises par chemin de fer jusqu’à atteindre moins de 50% du pic d’avant pour les personnes. 

L’état du réseau se compliqua, en raison de l’abandon par les politiques gouvernementales, de ce type de transport entre 1962 et 1999, par préférence du transport routier : par voitures légères, autocars et camions, au point d’abandonner des projets de chemin de fer qui avaient été lances en réalisation à la fin de la décennie 1970 et dont les travaux s’arrêtèrent sous l’effet de la chute des prix de pétrole à compter de 1986. Ce sont notamment les projets « Constantine-Tébessa», «Bordj-Bou-Ariridj- M’Sila-Ain Touta» et «Oran-Arzew». 

Seule la ligne «Ramdane Jamal-Jijel», reliant le nouveau port de «Djendjen» au réseau national de chemins de fer de l’époque, si modeste qu’elle était, échappa à l’abandon. 

Ces projets ne furent achevés que pendant la période 2005-2009 dans le cadre du programme de développement global très ambitieux. Celui-ci connut son décollage, tout particulièrement, durant le plan quinquennal 2005-2009. Essentiellement à compter de 2008. Son exécution s’est poursuivie avec une bonne cadence quand les prix du pétrole s’améliorèrent sensiblement. Mais la volonté politique qui soutenait cette dynamique se heurta à un nouvel effondrement des prix du pétrole à partir de juin 2014. Malheureusement, le léger redressement des prix enregistré en 2018 n’était pas, jusqu’à maintenant, suffisant pour retrouver la cadence de réalisation d’avant cette dernière crise (des prix du pétrole). 

Tableau n°1: Le programme de développement décidé pour la période 2005-2009 au titre de trois plans quinquennaux de développement (2005-2009, 2010-2014, 2015-2019): tranches réalisées et tranches en cours de réalisation et celles en cours d’étude. 

Longueur de la voie ferrée à la fin de 2018                4769 kilomètres 

Longueur de la voie ferrée à la fin de 2017                4104 kilomètres 

Lignes en cours de realisation à fin 2018          2202 kilomètres 

Longueur de voies ferrée attendue à fin mars 2019             5204 milomètres 

LIgnes en cours de realization à fin mars 2019          1050 kilomètres 

Lignes en cours d’étude à fin 2018          5440 kilomètres 

Longueur du réseau ferré attendue à fin 2020            5941 kilomètres 

Important: La longueur du réseau ferré à fin 2020 (5941 km) comprend les lignes «Touggourt-Hassi Messaoud» et «El Beyad-Mechria» vu l’avancement des travaux. Par contre, la ligne «Tlemcen-frontières ouest» du pays ne sera pas livrée à cette échéance en raison du retard considérable pris à l’engagement du bureau de suivi de réalisation. La ligne «Relizane –Tiaret» n’y sera pas non plus livrée. En raison du ralentissement des travaux pour engagement d’un nouveau contractant en remplacement du contractant étranger qui s’est retiré du contrat. La ligne minière «Annaba – Djebel Onk» longeant nos frontières de l’Est ne pourra pas également être livrée vu le retard mis dans le lancement des travaux pour diverses raisons liées notamment aux correctifs du tracé et à l’insuffisance de crédits de paiement. La ligne «Hassi Mefsoukh-Mostaganem» devant continuer la ligne «Oran-Arzew» et dont les travaux de réalisation ont été lancés en juin 2013, ne sera pas réceptionnée pour des raisons liées à l’expropriation des terres agricoles alors que son financement était dégagé et l’entreprise de réalisation est une entreprise publique spécialisée. La réception de la ligne « Béni Mansour-Béjaia» est également renvoyée au-delà de 2020 pour refus pendant longtemps des propriétaires terriens de l’expropriation de parcelles de leurs terrains ; la ligne est ancienne, vétuste, défectueusement exploitée actuellement ; elle devait être modernisée, mise à voie normale, électrifiée pour une vitesse de 160 km/heure ; le contrat de réalisation a été conclu il y a plus de six ans. Enfin, la ligne Boughezoul- El Afroun dont le contrat de réalisation n’est pas encore conclu alors que les études de réalisation ont été livrées, ne sera pas livrée à fin 2020 ; faute de financement en dépit du caractère stratégique de la ligne comme nous le verrons plus loin. L’ensemble de ces considérations explique globalement la différence en longueur du réseau de chemin de fer entre les 6 300 km annoncés régulièrement par les pouvoirs publics pour la fin 2020 et les 5 951 km sus arrêtés. Après l’indépendance du pays en 1962, les premiers projets de chemin de fer ne furent lancés qu’à partir du début des années 1980. Mais ils furent suspendus après la réalisation de petites distances en raison de la crise des prix de pétrole de 1986. Il s’agit principalement des lignes Constantine-Tebessa passant par Ain M’lila, Oum El Bouagui, Ain Beida et de la ligne Bordj Bouariridj – Ain Touta, passant par M’Sila et Barika. Ces lignes ne furent reprises et réalisées qu’en 2009 et 2010 dans le cadre de l’exécution des plans quinquennaux de développement précédemment présentés. 

2 – Evolution du réseau des chemins de fer algérien de 2005 à 2018 et à 2020: 

Les nouvelles lignes et celles qui connurent leur achèvement s’étendent à toutes les régions du pays. La longueur du réseau passe ainsi de 1769 km en 1999 -2008 à 5 204 km à fin mars 2019, en attendant la réception des nouvelles lignes actuellement en cours de réalisation d’une longueur de l’ordre de 737 km à l’horizon 2020. La longueur globale du réseau ferré sera alors de 5 941 km. C’est ce que les cartes suivantes illustrent dans le cadre de la traduction, sur le terrain, de la vision de développement des chemins de fer en Algérie. 

Ces extensions mettront, à l’horizon 2025, le réseau des chemins de fer algériens à une longueur de 11 600 km si, toutefois, le cap est maintenu sur les objectifs planifiés. 

Le tableau et la carte suivants l’expriment clairement: 

Tableau n°2: l’évolution programmée pour les chemins de fer algériens à l’horizon 2025, décidée, en 2008, pour l’horizon 2016 en l’absence de la crise du pétrole intervenue en 2014. 

Longueur des chemins de fer algériens à fin mars 2019                5204 km 

Lignes en cours de réalisation à fin mars 2019          1050 km 

Lignes en étude à fin 2018.            5440 km 

Longueur totale des chemine de fer algériens à fin 2025               11604 km 

La réalisation des lignes qui sont en cours d’étude (5440 km) est subordonnée à la disponibilité des ressources financières et/ou la volonté stratégique quand se réunissent les indices à cet effet. La disponibilité, désormais, de moyens d’études et de réalisation presque totalement algériens ou en partenariat avec les étrangers, si on excluait, toutefois, les rails qui ne représentent que 7% du coût global de réalisation. Même cette réserve sera levée par la production nationale de l’extension du complexe sidérurgique d’El hadjar et de la production du nouveau complexe sidérurgique de Bellara (Jijel); pour peu que les formules appropriées de partenariats soient inventées, avec des partenaires qui possèdent les technologies, le savoir-faire managérial et les marchés extérieurs. 

Par ailleurs, la vitesse, la sécurité et les télécommunications constituent des conditions de compétitivité par rapport aux autres moyens de transport. 

3- Moyens d’études, de réalisation et de suivi de réalisation. 

Les moyens d’études et de suivi de réalisation étaient, à l’origine, réunis entre les mains des entreprises de réalisation qui étaient, généralement, étrangères, dans le domaine ferroviaire, particulièrement. Le développement des chemins de fer était confié, à l’origine, à la société nationale de transport ferroviaire (SNTF) avant d’être confié à l’Agence Nationale d’Etude et de Suivi de Réalisation des Investissements Ferroviaires (ANESRIF) qui a été créée en 2005 et rendue opérationnelle en 2007. Cela fait suite à la séparation des fonctions d’investissement et d’exploitation au sein des entreprises publiques économiques pour, d’une part, améliorer les performances des deux fonctions et éviter, d’autre part, l’interpénétration des comptes et des responsabilités. Ceci était rendu, particulièrement nécessaire, après le boom pétrolier, l’augmentation exceptionnelle conséquente des ressources financières, la multiplication des projets de développement et l’augmentation de leurs tailles. 

Même après la création de telles agences, dans d’autres secteurs, les missions d’étude sont restées, sur un plan opérationnel, entre les mains de bureaux et entreprises étrangères. De telles agences publiques, dans une première phase, se limitent aux responsabilités de contractualisation avec les étrangers pour la réalisation des études et le suivi de réalisation; sauf de rares exceptions comme l’ANESRIF qui a créé son propre bureau d’études pour ses propres besoins avec des compétences nationales formées dans les universités algériennes. 

Le passage à une étape, qualitativement meilleure en matière d’études et de suivi de réalisation s’imposait en partenariat avec des bureaux étrangers en créant des bureaux mixtes, comme celui qui a été créé avec les Italiens en matière d’études et de suivi de réalisation de voies ferrées ou ceux qui ont été créés par la SNTF avec les Allemands et les Autrichiens, respectivement dans les domaines d’électrification, de sécurité et de télécommunications dans les chemins de fer. 

Vicissitudes de réalisation des projets 

90 mois pour une distance de 100 km de voies ferrées constitue le parcours normal bureaucratique (pris dans son acception négative), de la date d’inscription d’un projet jusqu’à sa réception, vient s’ajouter aux handicaps connus tels les problèmes du foncier et les pénibles procédures administratives sur le terrain comme l’expropriation des assiettes des projets avec ce que cela comporte comme difficultés créées par les propriétaires terriens à exproprier qui ont tendance à maximiser la valeur des terrains à indemniser, même quand il s’agit de terrains propriétés de l’Etat entrant dans le cadre des concessions des terres publiques agricoles. Souvent l’on se cache derrière le caractère agricole des terres pour avorter tout un projet stratégiquement impératif. 

Les cas des projets des lignes ferroviaires: Bordj Bouarriridj-Thénia (Boumerdes), Béni Mensour (Bouira)-Béjaia, quelques tronçons de la ligne stratégique des hauts plateaux, Hassi Mesoukh (wilaya d’Oran)-Mostaganem, Annaba-Ramdane Jamal (Skikda) et Annaba-Taref, constituent, à cet effet, des exemples édifiants de ces entraves. Ce sont des sources handicapant la bonne conduite des projets de chemin de fer et expliquant l’allongement des délais de réalisation et le grevèrent des coûts, comme nous l’expliquerons, plus loin, par les chiffres. 

Moyens nationaux de réalisation 

Au lancement de la réalisation de ses programmes des chemins de fer, l’Algérie ne disposait pas de moyens propres de réalisation. Le recours aux moyens étrangers était pratiquement total, s’y sont bousculés : Français, Italiens, Espagnols, Allemands, Chinois, Indiens et autres. 

Quelques entrepreneurs algériens en génie civil, en relation avec le chemin de fer, firent tardivement leur apparition. Leurs champs d’intervention se limitent au génie civil où souvent ils font recours à la sous-traitance pour l’exécution des travaux qui leur sont confiés. Le secteur a connu, par contre, la naissance de deux entreprises publiques spécialisées dans la réalisation des chemins de fer (INFRAFER et INFRAIL) à la faveur des timides programmes lancés en réalisation, principalement tout au début des années 2000. Mais la maigreur de ces programmes ne permit pas à ces deux entreprises publiques qui employaient plus de 2200 travailleurs, de résister à leurs crises internes. Elles furent menacées de faillite, n’eût été leur sauvetage in extrémis opéré par les autorités publiques algériennes entre 2010-2012 en les restructurant et leur assurant de manière volontariste un copieux plan de charges dans le cadre des plans de développement ferroviaire. Elles concurrencent actuellement les entreprises étrangères. 

Elles sont aidées en cela par les faveurs accordées par la législation algérienne en matière de passation de marchés publics. 

L’importante entreprise publique (COSIDER) spécialisée dans les travaux publics et dans le génie civil, étendit ses activités aux travaux de chemin de fer, à la faveur de la même dynamique de ce secteur (chemins de fer). Ce succès vient dans le prolongement de celui que réalisa l’entreprise dans sa participation croissante dans la réalisation du Métro d’Alger où, en effet, elle passa d’une participation de 40% à 100% de la partie travaux publics et génie civil de l’extension du Métro qu’elle exécute depuis 2013 sur la ligne El Harrach-Aéroport d’Alger, sur celle d’»Ain Naâdja-Baraki» et, prochainement, sur l’extension ouest ( Bab el Oued-Chevalet ).          Et ce, en attendant de meilleures disponibilités financières pour la réalisation des tronçons «Delly Brahim-Cheraga-Ouled Fayet-El Achour-Draria» tels que fixés dans le projet initial approuvé par les pouvoirs publics en 2009 et dont les études détaillées y afférentes ont été déjà livrées, il y a quelques années. 

Ainsi la place de l’entreprise étrangère s’estompa-t-elle, généralement dans la réalisation des projets de chemin de fer en Algérie. Cette tendance était prévue se maintenir pour se prolonger dans le domaine de l’électrification de tout le réseau ferré. 

Elle est inscrite dans le programme de développement du secteur. 

Ce volet (électrification) a fait, en effet, en 2011-2012, l’objet de création d’une société publique mixte entre le secteur des chemins de fer et celui de l’électricité, en raison de l’ambitieux programme qui prévoit l’électrification, à terme, de tout le réseau des chemins de fer algériens. 

Les considérations sont d’ordre stratégique: économique et environnemental. L’espoir était de voir cet objectif se concrétiser dans les mêmes délais que ceux fixés à la réalisation des voies ferrées. Quelques lignes le sont déjà: Alger-Oued Aissi par Tizi-Ouzou, Oued Tlélat (Oran)-Sidi Bel Abbès-Tlemcen, Annaba –Djebel Onk (Tébessa), la banlieue algéroise dont Alger-Bir Touta-Zéralda, Alger-Afroun et Alger-Boumedès-Thénia. 

Vitesse des trains 

En raison de la relation directe de la vitesse avec les coûts de réalisation de voies ferrées au côté d’autres facteurs tels le relief et la nature du sol, les décisions des pouvoirs publics sont subordonnées à la résilience du trésor public à supporter les coûts des études, de réalisation et de suivi de réalisation. La décision officielle, à cet effet, connut des changements à trois reprises : lors de la préparation des dossiers d’investissement à la mi-décennie 2000 sous l’influence des changements des cours de pétrole. Ceci affecta profondément le planning de lancement des travaux de réalisation sur le terrain. La décision en faveur d’une vitesse de 220 km/heure fut prise quand les cours de pétrole se sont améliorés à compter de 2005, particulièrement. Mais la vitesse fut ramenée à 160 km/heure quand le prix du pétrole chuta de moitié entre 2008 et 2009. Les incidences de ces changements sur le traitement des dossiers d’investissement, sur le plan des études avec ce que cela comporte comme perte de temps, furent très pénalisantes. 

Le redressement très sensible des cours de pétrole à compter de 2009, permit de trancher définitivement en faveur de 220 km/heure pour les projets qui n’étaient pas encore lancés en réalisation sur le terrain. Tous les projets programmés pour le Sud algérien profitèrent de cette décision ainsi que la ligne Oued Tlélat- frontières ouest» du pays qui passe par Sidi-Bel-Abbès et Tlemcen. 

Sécurité des trains 

Il s’agit de la sécurité en rapport avec l’état des lignes de chemin de fer. Elle est exprimée en degré de vétusté des rails, au niveau des ballasts, en degré de vétusté des wagons de transport des personnes et des marchandises. Ces facteurs ont influé considérablement sur la vitesse des trains durant la période d’avant 2005, vu la vétusté avancée qui avait frappé voies et trains. Seule une maintenance assurée par un personnel ayant accumulé de longues années d’expérience permettait de maintenir, en activité minimum, la circulation des trains, comme indiqué précédemment. La réduction régulière de la vitesse des trains était le refuge permanent pour éviter de grandes catastrophes. Mais l’acquisition de nouveaux trains de vitesse supérieure et l’ouverture de nouvelles lignes modernes, à partir de 2009, vit apparaitre l’excès de vitesse, en infraction des règles écrites relatives à la vitesse des trains. 

Les responsables du secteur recourirent alors à un nouveau système moderne de maitrise et de contrôle de la vitesse des trains auquel sont graduellement astreints les mécaniciens-conducteurs. 

Le centre de formation spécialisé que gère la Société Nationale des Transports par Chemin de Fer (SNTF) et où, entre autres, ont été conclus des partenariats avec les détenteurs de brevets de ce système (de contrôle des vitesses), permet d’assurer la formation des mécaniciens-conducteurs dans le domaine. Ce système vient appuyer celui des télécommunications dédié exclusivement aux trains, également moderne et performant que la SNTF et L’ANESRIF ont, parallèlement, adopté sous la supervision de leur tutelle ministérielle. 

C’est un système qui permet de devancer les accidents ferroviaires pour les éviter. Une anticipation préventive sur les accidents. C’est le entre d’Aiguillage Informatisé (CAI) qui fut installé en 2010, en premier lieu, sur le tronçon ferroviaire reliant «Tabia» dans la wilaya de Sidi-Bel-Abbès à «Méchria» dans la wilaya de Nâama, en raison de l’aspect désertique de la zone et de l’absence de repères d’apprivoisement humain, au besoin, n’eut été le caractère de «parcours sans pâturages» des troupeaux «ovins» régulièrement en transhumance. Un «Poste de Relais Géographique» (PRG) fut également installé à Méchria pour le contrôle et la garantie de la sécurité des trains rapides qui étaient programmés sur la ligne Oran-Béchar et sur d’autres lignes dans le pays à l’instar de la nouvelle ligne «Constantine-Batna-Bikra-Touggourt». Ces systèmes sont à présent (2019) opérationnels. Les trains modernes et rapides y circulent. L’extension à d’autres lignes est engagée. 

Les télécommunications 

L’introduction des trains modernes et rapides: urbains, électrifiés et de longues distances, rejoignant des contrées lointaines dans le pays, imposa le recours à des moyens de télécommunications modernes et avancés. Le téléphone portable GSM-Rail (GSM-R) dédié, fut introduit, par conséquent, à compter de 2010, parallèlement à son introduction dans peu de pays développés dans le monde. Ce moyen assure aux trains un secours rapide, en tant que de besoin ; car il permet, en toutes circonstances, de lier contact instantané, pour secours urgent, avec la station régionale la plus proche (EST ou Ouest) et, simultanément, avec la station nationale située à Alger, faisant toutes partie du système de sécurité des trains de la SNTF. 

Les deux systèmes (sécurité et télécommunications) furent mis ensemble en service durant le troisième trimestre de l’année 2018, en rappelant que les premiers contrats de leur acquisition ont été signés en 2009-2010. 

Renouvellement et maintenance du matériel ferroviaire. 

5.1 – Renouvellement du matériel ferroviaire. 

L’effort financier fourni par la SNTF pour l’acquisition d’un nouveau matériel ferroviaire constitué de locomotives, de trains modernes, de wagons pour le transport de voyageurs et de gravats pour les chantiers de chemins de fer (que nous avons évoqués précédemment), des wagons de transport de blés pour les usines de ransformation et des silos de stockage, connut une progression remarquable entre 2009 et 2018. Ce programme est assurément projeté à d’autres niveaux, eu égard au point de non-retour que l’Algérie a atteint en matière de développement de ce secteur; en dépit du ralentissement du rythme actuel de réalisation, en raison des problèmes financiers liés au niveau bas des prix de pétrole. 

Le programme d’acqisition comportait, jusqu’à 2018, le matériel ferroviaire suivant: 

Tableau n° 3: Acquisition de matériel ferroviaire depuis 2009. 

Dates de réception—- Nombre — Matériel 

2009/2010— 64 — Trains électriques 

2009 — 17 — Autorails 

2018 — 17 — Trains bisecteurs 

2009 — 30 — Locomotives Diesel 

2016/2017— 30 — Locomotives Diesel 

2017/2018— 17 —- Trains modernes (*) 

(*) En application tardive du financement de 270 millions de DA décide par le gouvernement en juin 2009, en exécution du programme arrêté en 2008 sus visé, à moyen et long terme de la vision présidentielle du développement. 

Seize autres trains bisecteurs aussi modernes sont prévus à la réception. Les contrats d’acquisition seraient en cours de finalization avec le même constructeur qui a fourni les 17 trains réceptionnés en 2017 et 2018. 

C’est la même société qui est en relation d’affaires avec l’Entreprise du Métro d’Alger. Initialement, l’accord devait porter sur le montage de tous ces trains (17+16), aux ateliers de l’usine de production du matérel ferroviaire et de montage des rames de tramway d’Annaba. 

A rappeler que cette usine (d’Annaba) qui était victime du traitement réservé au secteur public industriel entre 1979 et 1998, avait été ressuscitée en 2011 et 2012. L’usine qui constituait une source de fierté de l’industrie des chemins de fer algériens avant son déclin, retrouvait graduellement ses lettres de noblesse par un plan de charge consistant pour la fabrication des wagons phosphatiers et ballastiers et de transport de blé à partir de 2011, en substitution des wagons importés. L’usine de montage des rames de tramway y a été également implantée. 

Maintenance du matériel Ferroviaire. 

Le réseau de la maintenance de la Société Nationale de Transport ferroviaire se compose principalement de huit grands ateliers spécialisés dans leur majorité, sauf deux qui ont des fonctions générales: 

– Le centre de maintenance de Sidi-Bel-Abbès spécialisé dans la rénovation des wagons voyageurs tant pour les aspects extérieurs qu’intérieurs y compris la siègerie et la climatisation. Il est occupé actuellement par la rénovation de 200 wagons dont les premières livraisons ont équipé les trains circulant entre Alger et Oran et entre Alger et Constantine; 

– le centre de «Mohammedia»(Wilaya de Mascara) spécialisé dans la réparation des aspects extérieurs des trains: tôleries et autres dommages et déformations conséquentes d’accidents divers; 

– Centre d’Hussein Dey d’Alger d’activités générales; 

– Centre d’«El Kherrouba» à Alger, spécialisé dans la maintenance des trains électriques assurant le transport des personnes dans la banlieue algéroiseÉ de marque «Stadler» Suisse comptant jusqu’à ce jour, 64 trains; 

– Centre de «Rouïba» spécialise dans la maintenance des locomotives américaines de marque» General Motors» jusqu’à présent, même si le parc de la SNTF en locomotives s’est diversifié depuis l’acquisition d’autres marques, comme nous l’avons rapporté ci-haut; 

– Centre de Constantine, spécialisé dans la maintenance des trains autorails sus-rapportés; 

– Centre d’Annaba, de moindres dimensions et de spécialités générales; 

– Centre régional de «Méchria» de création récente (2012), à la faveur de la construction de la nouvelle ligne ferroviaire moderne «Sidi Bel Abbès-Méchria-Nâama-Ain Sefra-Béchar», longue de 580 km et qui fut réceptioonée pour exploitation en 2010. Cette ligne croise celle stratégique des hauts plateaux longue de 1200 km (Sidi Bel Abbès-Saida-Tiaret-Tissemsilt-M’Sila-Batna-Constantine (par le Sud) ou Bordj Bouarriridj – Sétif – Constantine (par le Nord)-Oum El Bouagui-Ain Beyda-Tebessa, et dont les derniers tronçons (Saida-Tiaret-Tissemsilt) sont prévus en réception durant le début de l’année 2019; la pose des derniers kilomètres de rails étant en cours, retardée par les difficultés financières du pays en relation avec la chute des prix de pétrole depus juin 2014. 

Réalisation des projets: 

les délais et les urgences 

L’allongement des délais de réalisation des projets dans des pays comme l’Algérie, constitue un des problèmes majeurs. La question concerne tous les centres de coûts: études des projets, réalisation des projets et exploitation générale de l’entreprise nationale, sachant que les études et la réalisation sont menées sous la responsabilité de l’Agence Nationale d’Etudes et de suivi de réalisation des Investissements Ferroviaires (ANESRIF). 

La carte de développement en cours depuis 2005, se présente comme suit: 

– Lignes en cours d’exploitation; 

– Lignes en cours de réalisation; 

– Lignes en appels d’offre et en contractualisation; 

– Lignes en cours d’études; 

– Lignes en attente d‘inscription au niveau des autorités publiques concernées en charge de la gestion du budget de l’Etat et en relation avec le centre gouvernemental de décision habilité en la matière. 

Mais le plus important des centres de coûts est celui qui est lié à la réalisation des projets et à l’exploitation du réseau actuel de chemin de fer en exploitation ou non pour des raisons diverses; ce qui nécessite analyse du réseau et explicitation des conditions de son exploitation avec détermination des interventions nécessaires (saturation et fonctionnalité) et des priorités minimum. 

La capacité maximum de chaque tronçon de ligne ferrée a été déterminée conformément aux standards de référence et en fonction des spécifications des lignes à voie unique ou à double voies, en fonction de la signalisation ferroviaire disponible ou non, en fonction des lignes électrifiées ou non et en fonction de la vitesse par rapport à la classification de l’état de l’infrastructure. 

La moyenne des coûts a été, également, déterminée en valeurs paramétriques des investissements, par référence aux contrats en cours d’exécution et ce, en ce qui concerne les catégories des travaux suivants: 

– Construction d’une nouvelle ligne à voie unique ou à double voies; 

– Doublement d’une ligne existante à voie unique; 

– Modernisation de la signalisation d’une ligne existante à voie unique ou à double voies; 

– Modernisation du système d’électrification d’une voie existante à voie unique ou à double voies; 

– Réhabilitation/modernisation/augmentation de vitesse d’une ligne à voie unique ou à double voies. 

Il importe d’indiquer que le coût au km d’investissement en chemin de fer est évalué à: 

– 40,6 millions DA/km ( 0,35 million euros/km) pour la ligne à double voies; 

– 23,2 millions DA/km (0,20 million euros/km) pour la ligne à voie unique. 

Il est attendu que le degré de saturation en 2020 variera entre 244 et 55% pour atteindre pendant la période 2025-2035 un taux variant entre 307 et 56% pour 26 lignes qui seraient, alors, exploitées, comme précisé ci-après: 

Tableau n° 4 : degré de saturation des lignes ferroviaires entre 2020 et 2035 

Nombre de lignes %de saturation en 2025-2035 Nombre de lignes % de saturation en 2020 

118-397 — 11 103-244 — 6 

81-87 — 4 82-96 6 

71-78 — 7 70-78 — 5 

66 — 1 60-69 — 5 

55-58 — 4 — 56 — 1 

Source : ITALFER. P. 18,26, 29. Novembre 2017. 

Des interventions furent, par conséquent opérées. Elles permettent d’assurer une exploitation optimale du réseau ferroviaire et ce, par référence aux critères de choix adoptés, comme suit :

– La saturation (degré d’utilisation): faire face aux carences des différents tronçons ferroviaires par rapport à la demande de transport; 

– La fonctionnalité : attribuer le caractère homogène interopérable et exhaustif aux différents itinéraires. 

Et, en relation avec les interventions ponctuels, des bénéfices économiques deviennent alors possibles, comme suit: 

– Utilisation de la même typologie de trains électriques sur les dessertes « Alger-Oran » et « Alger-Sétif ». 

– Gain de temps. 

– Réduction du gaz carbonique (co²). 

– Externalités positives générées par le transport modal. 

– Autres bénéfices économiques générés par l’investissement réalisé. 

Les interventions identifiées visent à améliorer la productivité du réseau de chemin de fer à moyen et long terme. 

En dépit des efforts fournis par les travaux en cours, quelques tronçons ferroviaires demeurent dans une situation inquiétante dont, notamment : 

– La ceinture algéroise (la banlieue algéroise). 

– Mohammedia (w.de Mascara)- Relizane. 

– Bordj Bouarerridj-Thénia (w. de Boumerdès). 

– Khémis Méliana (w. d’Ain Défla)-El Afroun (w. de Blida). 

Mais les interventions proposées ne permettent qu’une exploitation non saturée du réseau ferroviaire jusqu’à 2020. 

Quant à la ligne minière longeant nos frontières de l’Est, elle demeure hautement saturée. öCe qui recommande : 

– L’amélioration de la fonctionnalité de la ligne ferroviaire Nord »Est-Ouest» – Renforcement de la fonctionnalité de la ligne minière» Est». 

– Sachant qu’une nouvelle ligne est programmée en parallèle avec la ligne existante et dont la réalisation a été confiée par contrat conclu en 2013 avec l’entreprise publique (COSIDER). 

Affectée d’un très haut niveau de rentabilité par la CNED, elle connait un retard dans sa réalisation, eu égard au tarissement des ressources financières en rapport avec un marché pétrolier défavorable. Mais celui-ci ne saurait expliquer le renvoi indéterminé de la réalisation de cette ligne, en raison de son impact économique et financier considérable sur l’exploitation de la richesse minière de la région et en raison des besoins du pays à des substituts au recul des ressources financières pétrolières. Et, en dépit des argumentaires sus évoqués, la préoccupation des centres de décisions stratégiques du pays recommande : 

« L’urgence exceptionnelle qu’il y a à achever les tronçons de projets suivants qui sont en souffrance, même si la crise du pétrole devait perdurer » : 

a)- Premièrement: Achèvement 

du tronçon devant assurer la liaison entre Kasr El Boukhari (wilaya. 

de Médéa) et Chiffa (w. de Blida). 

Ce tronçon est de nature à augmenter les flux du réseau ferroviaire : 22 700 voyageurs par jour à court terme et plus de 41 000 voyageurs par jour à long terme. Ce tronçon permet aussi, après sa livraison, une augmentation sensible de la demande en transport de marchandises, en corrélation avec les prévisions du Plan National d’Aménagement du territoire (SNAT) à l’horizon 2030. 

Ses avantages sont ceux d’une ligne stratégique des plus grandes influences sur le transport entre le Nord et le Sud ; du fait que dans cette direction il est le plus dense en transport des personnes et des marchandises et le plus sensible du point de vue sécurité des approvisionnements, en période de paix et en période de guerre. 

Du fait aussi que cette ligne assure la liaison entre la ligne électrifiée du centre-nord et la rocade ferroviaire des hauts plateaux, en rappelant que les travaux avaient été programmés à compter de la fin septembre 2013. Les études détaillées étaient, à l’époque, pratiquement terminées et les crédits de paiement pour couvrir, au moins, le tronçon le plus important, étaient mobilisés. Le groupement d’entreprises algériennes de réalisation organisé autour d’une entreprise publique ayant fait ses preuves dans de tels travaux, était également, pratiquement finalisé. 

Les conditions financières du pays en rapport avec le marché pétrolier en dépression depuis juin 2014, ne peuvent justifier, à elles seules, le renvoi de ce projet à une date indéterminée. 

b)- Deuxièmement : achever la rocade ferroviaire des hauts plateaux. 

Cette ligne permet d’augmenter le nombre de voyageurs de 72% par jour et de 124% en voyageurs/kilomètre annuellement. 

Cela montre que la ligne des hauts plateaux et la ligne du Nord (à double voies) réunies, une fois reliées par la ligne « Nord-Sud » sus évoquée (Cheffa-Kasr El Boukhari), augmenteront de 93% le nombre des voyageurs par jour et de 205% le nombre de voyageurs/kilomètre/jour. 

Si le tronçon «Moulay Slissen» (w.de Sidi Bel Abbès) – ville de Saida sur une distance de 120 km, a été livré à l’exploitation en avril 2018 où la circulation des trains a été organisée entre Saida et Oran en passant par Sid Bel Abbès, les tronçons «Saida-Tiaret-Tsssemsilt-Boughézoul-M’Sila», sur une distance globale de presque 500 km, subirent, de plein fouet, les effets négatifs de la crise pétrolière sous forme d’encadrement des crédits de paiement. 

La réanimation récente, toute fragile, des prix de pétrole ne permit, malheureusement pas d’y rattraper tous les retards qui empêchent la livraison de ces tronçons. Toutefois, les tronçons «M’Sila-Boughézoul-Tissemsilt», longs de 300 km, sont livrables à très brève échéance durant le premier trimestre de 2019. 

Mais des empêchements d’ordre organisationnel dans l’environnement du projet, retardent, pour quelques mois encore, la livraison de tout le projet, mais qui ne saurait dépasser l’année en cours (2019). 

L’exploitation gênée des carrières de « tuf » nécessaire au terrassement des voies avant la pose des rails, constitue, pour le tronçon «Saida-Tiaret», un exemple de ces empêchements ; même si les difficultés liées aux crédits de paiement venaient d’être surmontées. Pourtant, toutes les autorisations nécessaires à l’exploitation de ces carrières ont été attribuées par les autorités concernées. 

Coûts de réalisation des projets de chemin de fer 

7.1- Retards de réalisation et leurs causes 

L’on peut déduire de l’analyse d’un échantillon constitué de 37 tronçons ferroviaires distribués sur huit lignes de voies ferrées d’une valeur globale de 12,2 milliards d’euros d’investissement, les variations de coûts suivantes : 

– 27 tronçons ont connu une augmentation des coûts variant de 0% à 5% ; 

– 6 tronçons ont connu une augmentation des coûts variant de 5% à 20% ; 

– 2 tronçons ont enregistré une augmentation des coûts variant de 20% à 35% ; 

– 2 tronçons ont enregistré une augmentation des coûts supérieure à 35%. Ces tronçons sont les plus critiqués. 

ÂNous avons abouti à cette conclusion au travers d’une lecture s’appuyant sur des données en rapport avec les retards enregistrés dans la réalisation des projets, eu égard à : 

– La faiblesse des études se rapportant aux autorisations de programmes (APD) ayant induit des coûts supplémentaires que justifient la rectification des études, les travaux supplémentaires, les rectifications des tracés, les litiges avec les réseaux de servitudes existants tels ceux de l’eau, de l’électricité, du gaz et autres. La recomposition des groupements d’entreprises de réalisation, les retards dans le remise des études d’exécution, l’insuffisance des équipements, de matériels et des fournisseurs…, etc.: 

– L’ensemble de ces faits réunis justifient une augmentation des coûts de réalisation des projets de chemin de fer représentant 38% du total des surcoûts des projets; 

– L’organisation des MO/MOE et des groupements de réalisation, comme l’installation du bureau d’études et divergences entre le bureau d’études et le groupement de réalisation… etc., justifient 23% du total des surcoûts des projets; 

– L’expropriation des terres et autres problèmes administratifs divers qui justifient 22% des surcoûts de réalisation des projets ; 

– Les problèmes liés aux relations «marché/groupement de réalisation» qui justifient 17% des surcoûts de réalisation des projets. 

7. 2- Illustration 

des coûts de réalisation. 

Nous pouvons conclure, alors, avec une comparaison entre les coûts du début et les coûts constatés à la fin des travaux de réalisation des lignes ferroviaires à voie unique et des lignes à double voie, et la comparaison des coûts corrigés en Algérie et les coûts réels dans d’autres pays, tels que représentés par les histogrammes (a), (b) et (c) suivants : 

– a- Représentation graphique comparée du coût de réalisation du début et de la fin des lignes ferroviaires à voie unique et à voie double. 

Source: Italfer : Novembre 2017. P 50. 

Cette comparaison peut être complétée par une comparaison des coûts de réalisation en Algérie aux coûts dans d’autres pays : coûts réels et coûts corrigés et coûts contractuels pour des lignes ferroviaires à voie unique et double voie tels que représentés dans les histogrammes (b) et (c) suivants : 

b- Coûts réels dans d’autres pays et coûts corrigés en Algérie (voie unique et double voie) 

C- Coûts contractuels comparés : l’Algérie et d’autres pays (voie unique et double voie) 

Source : Pour (a) et (b). Italfer. Novembre 2017. P. 52 et 53.. 

Cette comparaison (des coûts) conduit aux résultats suivants : 

De l’étude comparative qu’a établie le bureau d’études italien spécialisé «Italfer», il apparaît clairement que les coûts de réalisation des projets de chemin de fer en Algérie ne constituent pas un élément critique décisif si on excluait les correctifs que nécessitent les grands écarts entre les niveaux des salaires en Algérie et ceux desservis dans les pays développés comparés, car les salaires dans le domaine de réalisation des projets de chemin de fer constituent presque l’élément discriminatoire unique. 

Le coût au mètre linéaire dans le chemin de fer est inférieur au coût enregistré dans les pays de notre comparaison que nous avons relevé précédemment pour des projets comparables : 10500 euros par mètre linéaire en Algérie contre 16300 euros par mètre linéaire dans d’autres pays pour le coût final. Mais la remarque importante en Algérie est l’écart considérable entre le coût contractuel et le coût final du projet après corrections et ajustements qui surviennent du début à la fin du projet. L’augmentation du coût passe, en effet, de 10% à 69%. 

En général, l’on remarque une relation inverse entre les coûts unitaires du début et le taux d’augmentation des montants globaux. 

Les causes d’allongement des délais de réalisation des projets et l’augmentation des coûts enregistrés de leur réalisation, sont en adéquation avec les résultats de l’étude réalisée par l’Agence nationale d’équipement pour le développement (CNED) – Bilan de la préparation d’un guide «Management» des grands projets d’infrastructures économiques et sociales – secteur transport, novembre 2013 -. Ce qui appelle, dans la conviction des décideurs, de nécessaires mesures correctives appropriées, au niveau des cercles de prise de décisions et au niveau des entreprises et agences responsables qui connaissent les modalités efficaces à cet égard. 

8- Projet modèle en chemin de fer : la gare ferroviaire de l’aéroport international d’Alger. 

Cette gare constitue «la cerise» sur le tableau que nous venons de présenter. C’est une gare sous-terraine, profonde de 9,52 mètres dont les travaux viennent d’être livrés. Les essais techniques de mise en exploitation opérés le 2 janvier 2019, furent concluants. Elle est construite sur trois niveaux. 

D’un style architectural originel empruntant beaucoup à notre civilisation ancestrale. Avec ses deux ascenseurs et ses escalateurs mécaniques, elle offre toutes les commodités de bons services à l’usager du train. 

Elle assure la connexion de l’aéroport au réseau de chemin de fer national. Le métro d’Alger, en extension, passera en 2020 à 15 mètres de profondeur sous l’étage inférieur de cette gare ferroviaire. 

En raison de l’importance que revêtira l’aéroport d’Alger dont la nouvelle aérogare est programmée, elle aussi, à l’ouverture au début de l’année 2019. Les travaux étant livrés totalement et les essais d’exploitation étant jugés concluants, l’extension, avec modernisation profonde, augmente ses capacités de 10 millions de voyageurs pour être portées à 16 millions. L’opération d’investissement fut retenue en 2011 et les études y afférentes furent livrées en 2013 pour un lancement des travaux de réalisation qui était programmé pour l’année 2014. 

L’opération a bénéficié d’un autofinancement, premier en son genre pour une infrastructure d’une telle nature et une telle envergure. Ce qui propulsera l’aéroport au premier rang dans la région s’il peut, toutefois, drainer les flux de voyageurs correspondants pour atteindre le statut d’aéroport «Hub-Pivot», compétitif dans le sens de la problématique de l’ «ouverture du ciel» qui se pose, désormais, avec plus d’acuité à l’Algérie. 

Outre le passage de l’autoroute «Est – Ouest» à proximité de l’aéroport, son raccordement au réseau ferroviaire national complète l’ensemble des modes modernes de transport dans son environnement. 

Les travaux de réalisation de la gare ferroviaire de l’aéroport international d’Alger ont été lancés en juin 2013 par des moyens nationaux à 100%. Les quelques mois de retard par rapport au planning initial des travaux de réalisation, ne diminuent en rien de l’importance symbolique et utilitaire de l’ouvrage. La difficile coordination, à fil tendu, entre les travaux des deux projets, peut constituer une source de compréhension. 

Le tronçon du métro d’Alger susvisé est une partie d’un réseau devant atteindre à terme 46 kilomètres. Ce réseau part actuellement du centre d’Alger jusqu’à El Harrach vers l’est et jusqu’à «Aïn Naaja» vers le centre sud de la capitale. 

L’extension vers l’est jusqu’à l’aéroport d’Alger et vers «Baraki» au centre sud de la capitale. 

L’extension du réseau métro est projeté atteindre Draria à l’ouest d’Alger, en desservant, au passage, Chevaliet, Dely Brahim, Chéraga, Ouled Fayet et El Achour. 

A ce jour, quelque 32 kilomèyres de ce réseau ont été réalisés ou sont en cours de réalisation. L’extension vers Chevalet fut tout récemment inscrite. Elle sera suivie par les extensions restantes inscrites vers Draria, sachant que les études détaillées des extensions à l’ouest d’Alger, programmées depuis 2010, ont été livrées depuis quelques années, mais la crise des prix de pétrole a entravé leur réalisation d’un seul trait. 

Pour rappel digne d’intérêt, l’étude de la ligne El Harrach – aéroport d’Alger avait été livrée entre 2011 et 2012. Les contrats de sa réalisation remontent aux années 2012 / 2013 pour une réception qui était prévue à l’horizon 2020. Incidemment et pour plus d’intérêt, nous rappelons, ici, dans le cadre des intérêts voisins de notre présente contribution, le cas du projet du métro d’Oran qui fut adopté lors de la réunion d’évaluations du Ramadhan 2009. Les études s’y rapportant avaient été engagées en 2011 pour être livrées en 2O13. Le lancement des travaux de réalisation de sa première tranche était prévu pour l’année 2014. L’annonce avait été faite par le Premier ministre lors de sa visite à Oran effectuée en 2013, devant les autorités locales, des ministres et la société civile d’Oran. Mais le projet a été victime de l’effondrement des prix de pétrole à partir de juin 2014. Ce projet pouvait être maintenu à un rythme de réalisation adapté aux ressources financières du pays, si amoindries soit-elles, pour anticiper sur les problèmes futurs de circulation dans Oran, prenant leçon sur les problèmes inextricables de circulation que vit la capitale. 

Pour revenir à la gare ferroviaire de l’aéroport d’AlgerÉ en fermant cette digression peu en cohérence avec notre thème mais hautement édifiante dans la périphérie de cette gare, nous préciserons que cette gare ferroviaire est construite sur une superficie de 630, 36 mètres carrés. Elle offre des services techniques et sanitaires, une terrasse de repos et des guichets automatisés de distribution des billets de voyage. Et ce, à côté d’escaliers, d’ascenseurs et de monte-charges mécanisés et autres commodités pour personnes à besoins spécifiques qui peuvent prendre le train sans difficultés.      

La gare est raccordée au réseau national des chemins de fer au travers d’un tunnel long de 1,4 kilomètre passant sous l’autoroute «Est – première ceinture» à une profondeur de 9,52 mètres comme rapporté précédemment. 

Pour une meilleure lecture de ces caractéristiques, nous présenterons ci-après quatre photos qui illustrent, d’une meilleure manière, l’importance et l’attrait de la gare. 

(1) le tunnel de 1,4 kilomètre sous l’autoroute «Est», reliant Bab Zouar à la gare ferroviaire de l’aéroport international d’Alger. 

(2) Le niveau inférieur de la gare (quais arrivée et départ), situé à 9,52 mètres de profondeur. 

(3) le niveau intermédiaire situé à 4,35 mètres de profondeur 

(4) le niveau (0) de la gare 

La crise financière que connaît l’Algérie dans la conjoncture créée par l’effondrement des prix de pétrole depuis juin 2014, n’a pas permis de maintenir le rythme de croissance qui prévalait avant la crise : dans l’économie en général et dans le secteur des chemins de fer en particulier. Ce rythme, lui-même, était critiquable par la plus haute autorité du pays et que le département ministériel, en charge du dossier n’arrivait pas à bien expliquer. 

L’adaptation des programmes de développement en cours d’exécution et ceux inscrits pour l’étape postérieure, était objectivement inéluctable que d’aucuns justifient et que d’autres condamnent. 

9- Développement du secteur 

ferroviaire aux horizons 2025 et 2035 

9.1- Horizon 2025 

Le programme qui, initialement était projeté à la livraison en 2016 / 2018 dans le cadre du programme de développement des chemins de fer arrêté en 2008, détaillé en 2009 et dont l’échéancier de réalisation fut précisé en 2010, fut, sottement glissé aux horizons 2020 / 2025, quand les ressources financières pétrolières chutèrent à partir de 2014. 

Il importe de souligner que des lignes et tronçons de lignes ferroviaires connaissent, pour les mêmes raisons financières, des retards dans leur réalisation. 

Ce sont les cas de la ligne Annaba – Taref dont le début des travaux est finalement annoncé pour bientôt, la nouvelle ligne minière Annaba – Djebel Onk (W. de Tebessa) dont la réalisation fut confiée, en 2013, à l’entreprise publique COSIDER, la ligne Touggourt – Hassi Messaoud qui fait partie de la boucle sud – est, la ligne El Bayed – Méchréa destinée à désenclaver le sud-ouest des hauts –plateaux, la ligne Relizane – Tiaret, la ligne Tlemcen – frontière ouest du pays et la ligne Borj Bouaririj – Thénia (W. de Boumerdès) qui connaît, depuis la conclusion du contrat pour sa réalisation en 2006 / 2007, un litige inextricable et qui appelle un traitement exceptionnel. 

Aussi, d’autres chantiers connaissent-ils des retards pour de menus travaux pendants. Ceux-ci empêchent la réception des projets correspondants. Ce sont les cas de la double voie électrifiée Oued Tlélat (W. d’Oran) – Sidi Bel Abbès – Tlemcen, la ligne El Afroun – Khémis Meliana située dans les wilayas de Blida et d’Aïn Defla, respectivement, le doublement de la ligne Relizane – Mohammedia (W. de Mascara), la ligne Annaba – Ramdane Jamal (W. de Skikda), la ligne El Ghourzi – Sétif et d’autres. Par conséquent, la carte suivante traduit le réseau des chemins de fer algériens, à l’horizon 2025. 

9. 2- Horizon 2035 

Dans le prolongement, et d’une manière mécanique, semblent indiquer des indices probants, le programme d’extension et de modernisation projeté à l’horizon 2025, serait glissé sur la période subséquente (2025 – 2035). Ce programme prévoit des objectifs gigantesques qui permettront d’étendre le réseau ferroviaire algérien au Grand Sud algérien qui vise, principalement, à lui raccorder Tindouf, Tamanrasset et Illizi ; Y compris la boucle sud – ouest « Béchar – Adrar – Timimoune – Ménéa -Ghardaïa » et le désenclavement d’El Oued par son raccordement à la ligne ferroviaire minière «Est», d’une part et à Touggourt et «Stel» d’autre part. 

Les études se rapportant à beaucoup de ces lignes, ont été inscrites dans les lois de finances de 2013, 2014 et 2015. L’objectif affiché de 12.500 kilomètres de longueur pour le réseau ferroviaire national, sera alors atteint. 

Le raccordement de Tindouf répondra aux besoins d’exploitation du gisement minier de fer de «Ghar J’bilet» qui est retenu pour une exploitation en partenariat avec un opérateur stratégique étranger, dans le cadre du «Plan Algérie 2020 – 2035». 

Le raccordement de Tamanrasset, quant à lui, rentre dans le cadre d’une vision à très long terme où Tamanrasset wilaya en général et Tamanrasset ville en particulier, sont projetées pour jouer un rôle régional «pivot» des plus stratégiques sur les plans économique et logistique pour les pays du Sahel et au-delà, comme base de commandement. 

Ce bel objectif ne sera pas atteint par les seuls transports par camions et par transbordement routier sans l’apport des moyens massifs que doit offrir le transport par chemin de fer. 

Le moins coûteux, en relation supplémentaire intelligente avec le projet du port stratégique «Centre» près de «Cherchel». Celui-ci se situe, en effet, sur «la route de la soie» que la Chine Populaire s’emploie, actuellement à ressusciter à l’échelle planétaire. 

Le transport par fer constitue également un moyen plus efficace pour la valorisation des sites touristiques exceptionnels des réserves nationales archéologiques et historiques de Tassili et du Hoggar, au côté de l’industrie du gaz, du pétrole, de l’or, du marbre et de la géographie politique distinctive de la région des sud – est et sud algériens. 

Alors, l’Algérie aura réuni les leviers de base à même de chasser l’image d’une Algérie du nord et une Algérie du sud ainsi que les tiraillements induits. Le centre de gravitéÉ de l’Algérie très lointaine, se déplacerait, chez nous, vers le sud, en vertu de la fulgurante dynamique de transformations profondes de la géographie politique, en emportant tout sur son chemin, pour un monde proche mais paraissant très lointain. 

Les lignes Tindouf et Tamanrasset étaient attendues à l’inscription en réalisation à compter de 2014 ; mais la dernière crise du marché pétrolier n’a pas permis de le faire. Ces projets furent, par conséquent, renvoyés à des échéances que la situation économique du pays précisera, tout en maintenant prêtes à l’exécution les études les concernant. 

L’électrification de tout le réseau constitue depuis 2009 / 2010, un objectif qui s’inscrit dans la case «modernisation» avec substitution du gasoil rare en Algérie et polluant, par l’énergie électrique propre et produite localement à partir du gaz disponible et par les énergies renouvelables abondantes, dans la vision de la transition industrialo-énergétique. 

Le retard enregistré pour la généralisation de l’électrification, trouve son explication dans les ressources financières limitées du pays que se disputent les projets de construction des lignes ferroviaires et les autres projets dans d’autres secteurs. 

Les projets stratégiques objets de notre présente étude requièrent, toutefois, une préférence étudiée dans l’affectation des ressources financières budgétisées dans les lois de finances à venir. 

L’Algérie réalise depuis 2008 un programme dense de réhabilitation des gares ferroviaires anciennes et de construction d’autres gares modernes sur les nouvelles lignes ferroviaires. A la fin de l’année 2018 et depuis le plan quinquennal (2005 – 2009), trente (30) grandes gares ont été construites. Mais le lancement des travaux du projet structurant de la gare qui était programmée à «Koriba» dans la banlieue algéroise, n’a pu être opéré pour les mêmes raisons de difficultés financières. Les études s’y rapportant y compris les études à trois dimensions, ont été livrées (voir ci-après la maquette de la gare). 

Projet de la gare ferroviaire de «Koriba» dans la banlieue algéroise. 

Source: ministère algérien des Transports: état d’application des programmes de développement du secteur des transports. Avril 2013. P.118. 

A sa réalisation, cette gare constituera, incontestablement, une image largement expressive de la vision contenue dans les plans de développement du chemin de fer algérien, dès les années 2008 et 2009 dans les réunions présidentielles d’évaluation qui se tenaient pendant le mois de Ramadhan. 

Particulièrement lors de la réunion du mois de Ramadhan 2010, en date du 19 août 2010 où la «vision présidentielle» de l’avenir du chemin de fer en Algérie, fut définitivement bouclée, dans ses détails et ses échéances. C’est la vision qui, depuis, est mise graduellement en œuvre, modulée aux disponibilités financières du pays, à un rythme qui ne fait pas l’unanimité. 

Concernant le projet du train à très grande vitesse inscrit pour études selon deux variantes : «Est – Ouest» et «Nord – Sud» et ce, en dépit des choix faits par l’Algérie au profit d’une vitesse de 160 km/heure avec modernisation pour le réseau existant et 220 km/heure pour les lignes Nord – Sud du pays et la ligne «Oued Tlélat – frontière ouest» du pays rattrapée par cette vitesse, avec l’obligation de réaliser les études relatives au train de très grande vitesse de 300 km/heure. 

Il est planifié, selon cette vision, que le réseau des chemins de fer algériens atteigne, durant la période 2026 – 2035, la configuration que reproduit la carte suivante, avec ses tentacules de Tindouf, Tamanrasset et Illizi en plus des boucles Sud – Est et Sud – Ouest. 

S’il est raisonnable de renvoyer, dans le temps, un ensemble de projets pour des contraintes financières objectivement insurmontables, la vision stratégique de développement du secteur qui a été adoptée, quelles que soient les conditions financières, doit imposer l’obligation de réaliser les projets qui garantissent le maintien du cap du développement ; dans le fond et dans la cohérence pour éviter à l’Algérie l’aggravation des déséquilibres économiques et l’apparition de nouvelles fractures sociales dont une bonne partie a pu trouver réparation durant les deux dernières décennies. 

Rentrent dans cette logique les projets inscrits au titre de la vision de développement des chemins de fer qui fut graduellement échafaudée en 2008, 2009 et 2010, tout particulièrement ; comme nous l’avons indiqué précédemment : 

– Le raccordement direct des ports restant au réseau des chemins de fer Nord, comme les ports de Djen Djen, le projet du port Centre de Cherchel, le port de Ténes, constituent l’anneau solide de l’urgente cohérence économique et sociale requise. 

Ces raccordements qui se rajoutent à ceux déjà réalisés par voies ferrées (et par pénétrantes autoroutières imminentes), sont de nature à assurer la fluidité nécessaire des évacuations-acheminements des marchandises de et vers les ports. 

– En constitue également une partie, la réalisation des projets dont l’urgence avérée avait été établie sous l’angle de la vision de développement entendue et dont la volonté du gouvernement pour sa mise en œuvre prioritaire à partir de 2013, avait été hautement affichée. Les lignes suivantes constituent une partie de ces projets : 

– Laghouat – Ghardaia – Ouargla -Hassi Messaoud, en complément de la boucle Sud-Est, 

– Béchar – Adrar en tant que première tranche de la boucle Sud-Ouest programmée comme sa symètrique Sud-Est. Le complément de la boucle suivra ultérieurement (Adrar – Timimoune – Ménéa – Ghardaia), 

– Stel – El Ouèd – Touggourt désenclavant El Ouèd qui sera suivie de la réalisation de la ligne El Ouèd – Djebel Onk, inscrite en études, 

– Aïn T’émouchent – Sidi Bel Abbés – dans le but de faciliter le raccordement du port de Béni Saf avec la nouvelle ligne ferroviaire des hauts pla teaux et la nouvelle ligne Sidi Bel Abbès – Béchar qui a été réceptionnée en 2010 / 2011 et la ligne Nord «Est – Ouest» modernisée, doublée et en partie électrifiée dont la partie ouest (Oued Tlélat – Sidi Bel Abbès – Tlemcen – Frontière Ouest) est de grande vitesse atteignant 220 km/heure et dont la réception des premiers 120 km (Oued Tlélat – Sidi Bel Abbès – Tlemcen) est prévue pour les premiers mois de 2019, 

– Constantine – Guuelma en désenclavant son bassin économiquement riche et en ressuscitant la ligne qui était encore active durant les années soixante, 

– Aïn Beïda – Khanchla où sont implantées des industries stratégiques sensibles qui avaient nécessité l’exécution d’études urgentes, sachant que la ligne est vétuste. 

– Boussaâda – Rocade ferroviaire des hauts plateaux désenclavant la région de Bousâda située en «cul-de-sac» handicapant sur le plan économique et humain et touristique d’une région riche en histoire. 

– Berouaguia – Sour El Ghouzlane – Bouira désenclavant la riche plaine de Béni Slimane après la réception, en 2018, du barrage qui y a été construit et ce, pour garantir les conditions de logistiques nécessaires aux activités agricoles espérées. Cette ligne rentre, naturellement, dans le cadre de la logique de l’achèvement de la ligne Boughezoul – El Afroun proposé plus haut. 

Maintenant que l’Algérie dispose de bureaux d’études et d’entreprises de réalisation en chemin de fer, de statut public et privé, le coût importé devrait se limiter au prix des rails, en attendant leur fabrication dans les capacités de l’industrie sidérurgique et métallurgiques dont s’est dotée l’Algérie à Annaba, à Jijel et à Oran. 

Ceci n’exclut pas la possibilité de faire appel aux opérateurs spécialisés étrangers, en tant que de besoins, notamment dans les travaux spécifiques pointus. 

Le coût du rail ne devrait pas être dissuasif car il ne représente qu’environ 7% du coût total d’un projet de chemin de fer. 

CONCLUSION: 

Nous avons jugé utile de mettre ces références à la disposition des personnes et milieux intéressés par la recherche de points d’appui pour une évaluation objective de la marche algérienne en matière de développement. 

Ce, dans le but de leur permettre de se rapprocher de la réalité et de s’affranchir du déni systématique, au moment des grands bilans et à la veille de l’échéance politique capitale pour le pays. 

*économiste, ancien ministre. 


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